Santiago de Compostela, 18 de setembro de 2017.- O BNG de Santiago organizou un acto público con motivo da Semana da Mobilidade para coñecer e debater sobre modelos urbanos alternativos na ordenación do tráfico de vehículos, como o de Pontevedra, onde prima a cidade pensada para as persoas con espazos abertos para transitar a pé co fin de gañar calidade de vida.

Contou coa presenza da concelleira do BNG de Santiago Goretti Sanmartín Rei; do concelleiro de Urbanismo e Ordenación do Territorio de Pontevedra, César Mosquera; e do experto en Accesibilidade Xesús Fole.

Goretti Sanmartín Rei reclamou “a vontade política necesaria e apoio técnico para as medidas a adoptar en Santiago, que debe camiñar cara ese modelo para facer unha cidade máis humanizada e accesíbel”.

Pola súa parte, César Mosquera sostivo que “usar os espazos públicos é un dereito das persoas, non se trata de atender unha solución individual senón de tomar a cidade como colectivo” e para iso é necesario dotala de medidas para o calmado do tráfico, ensanchamento de beirarrúas e mobiliario urbano que conviden a converter as rúas en espazos abertos para as persoas. Para Mosquera, “a gran competencia dos concellos é a mobilidade, como un dereito básico da mesma orde que a educación e a sanidade son dereitos básicos”. Conseguiron que, en Pontevedra, o 80% de nenos e nenas vaian a pé ao colexio.

O arquitecto Xesús Fole fixo un repaso sobre a planificación das cidades a nivel mundial e a súa evolución económica, onde se primou o uso do transporte de xeito desproporcionado con respecto ao espazo público destinado ás persoas. O ordenamento urbanístico en base á zonificación -con áreas concretas para comprar,  lecer, ensino e deportes, entre outras- responde “a crear a necesidade de desprazarse en vehículo”. Así, puxo exemplos de configuración urbana a nivel mundial que repiten ese modelo que provoca grandes aglomeracións e eleva a contaminación.

Sobre o modelo de Pontevedra, destacaron os dispositivos de calmado de tráfico, en troques de radares, e o límite de 30 km/h no centro urbano que favorece a fluidez en horas punta e a redución de accidentes. “A clave estivo na eliminación da ORA e na substitución por un estacionamento máximo gratuíto de 15 minutos”, con iso reduciuse o tráfico de 8.000 vehículos diarios que entraban no centro na procura de aparcamento aos 2.000 actuais.

Cos espazos públicos preparados para o tránsito das persoas, “agora son comerciantes quen solicitan que as rúas sexan de preferencia peonil porque saben que os coches non compran, compran as persoas”.